Förra veckan gick organisationen Svenska Regionala Flygplatser, under rubriken Flyget behöver lyfta, ut med flera artiklar och upprop som lyfte fram flygets förutsättningar i Sverige med fokus på snedfördelningen i politiken och stödet till denna hårt drabbade sektor.

Turismnytt publicerade det första inlägget som en debattartikel och den kan ni läsa här – https://www.turismnytt.se/debatt-peter-larsson-varfor-far-bara-vissa-flygplatser-stod/

Nu väljer vi att samla de fyra övriga i en lite längre sammanställning.

Varför inte fler beredskapsflygplatser?

Alla regionala flygplatser utför en rad olika stödinsatser till samhället. Nu finns ett förslag att öka antalet Beredskapsflygplatser men inte till att omfatta alla de som utför viktiga uppdrag idag.

Sveriges regionala flygplatser (SRF) har nästan alla flygförbindelser till Stockholm eller till utländska destinationer. De skapar tillgänglighet för medborgare och för företag i hela landet. Men de bedriver också ett omfattande stöd till samhället.

Vid praktiskt taget alla regionala flygplatser bedrivs sjukvårdstransporter. På flera platser är också ambulanshelikoptrar och ambulansflygplan baserade. Det omfattande stödet handlar dessutom om mineralkartering, postflyg, tankning eller basering av polishelikoptrar. Brandspaning sker vid alla regionala flygplatser, där Frivilliga flygkåren och allmänflyget utför spaningsflygningar oftast på länsstyrelsernas uppdrag. Sommaren 2018 med de omfattande skogsbränderna utfördes ca 4 900 brandspaningar från de regionala flygplatserna och över 500 bränder upptäcktes. Flygskolor finns på många platser liksom flygverkstäder eller olika testverksamheter.

Flera myndigheter är stationerade på, eller utför uppdrag från de regionala flygplatserna. Lantmäteriet utför fotoflygningar, Migrationsverket genomför omfattande avvisningar, liksom att Kriminalvården har många fångtransporter från och till dessa flygplatser. MSB flyger ut materiel och förnödenheter vid nationella kriser eller internationella katastrofer. Likaså opererar Sjöfartsverkets räddningshelikoptrar.

Försvarets flygningar är hemligstämplade

Förutom alla dessa samhällsnyttiga flygningar genomför Försvarsmakten en omfattande flygverksamhet. Det exakta antalet flygningar är av förståeliga skäl hemligstämplade. Många flygplatser är utpekade som så kallade riksintresse, just för sin strategiska betydelse för landet men det innebär inte att flygplatserna får något ekonomiskt stöd.

Idag finns ett system med Beredskapsflygplatser. Huvuddelen av de större statliga flygplatserna (åtta stycken), inom Swedavia är utsedda till Beredskapsflygplatser men bara två av de regionala flygplatserna. Staten stödjer idag dessa Beredskapsflygplatser för att ha beredskap att kunna ta emot akuta transporter dygnet runt. Staten anslår varje år 9 miljoner kr som stöd riktat till dessa 10 utpekade flygplatser.

I praktiken svarar alla de övriga nästan 30 flygplatserna ändå upp och ser till att de akuta transporterna också kan utföras med kort förvarning dygnet runt, landet runt och året om. Men det utgår ingen ersättning till dessa. Nu i krisen blir denna obalans än mer kännbar för de regionala flygplatserna.

Alla bör utses till Beredskapsflygplatser

SRF har till regeringen föreslagit att alla regionala flygplatser bör utses till Beredskapsflygplatser, då alla på olika sätt säkerställer stöd till samhället men får inte ersättning för det.

Regeringen har också bett Trafikverket utreda om Beredskapsflygplatserna bör utökas och de kom precis med sitt förslag.
Trafikverket vill utöka antalet från 10 till 19 flygplatser. De vill också fyrdubbla anslaget från 9 miljoner kr till 50 miljoner kr. De vill även utreda frågan om behovet av fler flygplatser vidare gällande fredstida krissituationer, vid höjd beredskap och i krig. Det är en mycket genomarbetad utredning som efterhört behovet hos alla utövare av ambulanstransporter. Men utredningen har koncentrerat sig på just behovet av ambulansflyg. Det är förvisso väldigt viktigt men kravet för att vara Beredskapsflygplatser är bland annat: stöd till sjukvård, eftersökning av försvunna personer, fjällräddning, flygräddning, sjöräddning, räddningstjänst vid utsläpp, skogsbränder, naturkatastrofer, vattenräddning, vinschning men också insatser från olika myndigheter.

Från 9 till 50 miljoner kr

Vi menar att samtliga våra regionala flygplatser väl uppfyller kraven att bli utsedda till Beredskapsflygplatser. Likaså har vi svårt att förstå varför de statliga flygplatserna som ingår i den vinstgenererande koncernen Swedavia ska ha statligt stöd för att vara Beredskapsflygplatser.
Trafikverkets förslag med en ökad ekonomisk ram till 50 miljoner kronor, koncentreras till de regionala flygplatserna, då menar vi att det finns utrymme att också utse i princip alla regionala flygplatser till Beredskapsflygplatser.

Inte minst nu under pandemin har våra flygplatser visat hur viktiga de är för att stödja samhället med en rad olika flygtransporter. Det finns ett utrymme att utse samtliga regionala flygplatser till Beredskapsflygplatser.

Flyget behöver lyfta. Både för tillgängligheten och för beredskapen och inte bara på vissa platser utan över hela landet.

Varför får bara vissa leverantörer av flygtrafikledning stöd?

Likt flygbolag och flygplatser drabbas aktörerna som säkerställer flygtrafikledning också av krisen. Nu kompenserar regeringen statliga LFV men inte övriga aktörer. Detta samtidigt som regeringen tackar nej till ett lån från den europeiska organisation för flygtrafikledning, Eurocontrol.

Till följd av pandemin har flygets aktörer drabbats väldigt hårt. Stödpaket har också aviserats men bara till vissa. Vi har berättat om stödet till de regionala flygplatserna, där en tredjedel blir utan. Men det finns också andra sektorer inom flyget som ser ut att bli utan stöd.

Förutom flygbolagen och flygplatserna består luftfartens aktörer också av flygtrafikledning. Sverige ingår i det gemensamma europeiska luftrummet (Single European Sky) som finansieras genom avgifter som faktureras flygbolagen för genomförda flygningar varpå intäkterna fördelas till de som utför flygtrafikledningen. När pandemin i princip stängt ned flyget har också intäkter från avgiftssystemet i det närmaste upphört, vilket förstås drabbat alla leverantörer av flygtrafikledning.

I Sverige är flygtrafikledningen till del avreglerad. Statliga Luftfartsverket (LFV) har monopol på de stora statliga Swedavia-flygplatserna och Försvarsmaktens flygplatser. Detta medan våra regionala flygplatser får lov att handla upp flygtrafiktjänster. På den svenska marknaden finns idag förutom LFV även ACR och SDATS.

Staten stödjer sig själv

Regeringen har nyligen gått in och stöttat LFV med 900 miljoner kr för att kompensera för uteblivna intäkter från avgiftssystemet till följd av pandemin. Men inget stöd har riktats till övriga aktörer som finansieras på samma sätt och är minst lika drabbade. Detta påverkar förstås våra flygplatser som är beroende av flygtrafiktjänsterna. Två av våra flygplatser har LFV idag medan 15 har ACR och fyra har SDATS. Dessutom Arvidsjaurs flygplats som själva säkerställer sin flygtrafiktjänst och då också blir utan ersättning.

På en direkt fråga i riksdagen svarar infrastrukturministern att det är upp till ”den lokala flygplatsförvaltaren” att nyttja sina egna medel för att täcka uppkomna kostnader. Alltså att våra flygplatser ska supportera bolag de köper tjänster av för att täcka dessa bolags underskott?!

Det skulle innebära att såväl de statliga flygplatserna och den statliga aktören för flygtrafikledning får stöd medan en stor grupp regionala flygplatser och de övriga aktörerna som bedriver flygtrafikledning blir utan stöd. Det har vi svårt att tro att det verkligen är regeringens mening.

Denna fråga blir än mer märklig när Eurocontrol nyligen erbjöd varje medlemsland att ta upp ett lån för att kunna kompensera leverantörer av flygtrafikledning för uteblivna intäkter. Men detta tackade Sverige nej till. Istället för ett lån som kunde gått till alla aktörer som bedriver flygtrafikledning i Sverige, ger staten nu skattemedel till sin egenstatliga aktör men inte till övriga aktörer.

Det paradoxala är att Sverige driver en restriktiv linje som en del av de s k ”frugala fyran” och vill inte ge stöd utan lån till Europas krisande länder. Men när det gäller flygtrafikledning, då avvisar Sverige europeiska lån men ger svenska skattepengar till den egna statliga aktören – men inte till övriga berörda.

Avreglering har sparat pengar

Även om den svenska avregleringen bara blivit delvis genomförd, har den skapat en bra konkurrens och lägre avgifter för de som i slutändan betalar för systemet, d v s passagerarna. Det har alla tjänat på. Över tid har de av våra flygplatser som gått över till ACR minskat sina kostnader för flygtrafikledning med ca 17-20%. Nu när krisen drabbar alla aktörer lika för uteblivna intäkter, att då bara ge stöd till den statliga aktören är inte bara orättvist, det riskerar också de drabbade. Både de som utför flygtrafikledningen och våra flygplatser. Det handlar ytterst om möjlighet att bedriva flygtrafik.

Av SRF medlemmar är det nu 20 flygplatser som berörs. Gällivare, Skellefteå, Borlänge, Torsby, Karlstad, Örebro, Västerås, Norrköping, Jönköping, Trollhättan, Säve, Växjö, Kalmar, Ljungbyhed och Ängelholm nyttjar ACR. Flygplatserna Örnsköldsvik, Sundsvall, Linköping och Sälen har fjärrstyrd flygtrafikledning som utförs av SDATS. Dessutom Arvidsjaur som själva säkerställer sin flygtrafikledning.

Vi hoppas att frågan inte är färdigberedd utan att regeringen kommer tillbaka och säkerställer stöd till alla drabbade. Inte bara statens drabbade aktör utan också till alla drabbade aktörer för flygtrafikledning.

Flyget behöver lyfta. Men det borde gälla för flygets alla aktörer.

Varför får bara vissa flyglinjer stöd?

För att flyget ska komma igång efter krisen behövs också nya sätt att starta upp flyglinjer. Vissa linjer till Norrland fick temporärt stöd.
Men nu behövs stöd för att få igång linjer i hela Sverige.

Pandemin har i det närmaste ställt allt flyg på marken. Nu börjar vi se enskilda linjer komma igång igen.
Men det är främst mellan stora städer eller mellan huvudstäder. Inte till mindre orter.

Under krisens början drev flera partier i riksdagen frågan om utökad trafikplikt. I april startades också det som kallades Temporär allmän trafikplikt. Där staten gick in och riktade stöd för enskilda linjer. Nu vet vi att Trafikverkets underlag innehöll förslag om flyglinjer runt om i Sverige. Men när regeringen skulle fatta beslut stretade miljöpartiet emot. Resultatet blev ett mer begränsat antal linjer till några orter i Norrland.

Nu fungerade inte den Temporära allmänna trafikplikten som det var tänkt. Flera av de nya linjerna var inte dimensionerade utifrån flygplatsernas förutsättningar. Då Trafikverket valde lägsta möjliga pris blev det också mindre bolag som vann linjer som egentligen var dimensionerade för betydligt större flygplan.

Fokker 50 istället för Boeing 737

Mindre propellerplan av typ Fokker 50, som normalt flyger kortare sträckor, flög nu på långa linjer som dessutom var slingade till flera orter. Linjer som normalt flygs direkt med betydligt större och snabbare flygplan av typ Boeing 737. Linjerna gjordes senare om men det visar ändå på komplexiteten att få till rimliga flygförbindelser när bara lägsta pris ska styra upphandlingar.

Men att det kom till var viktigt för just dessa destinationer i norra Sverige. Nu har det gått flera månader och vi behöver se vilka möjligheter som finns att starta upp flyget för hela landet. Då är det viktigt att förutsättningar för uppstart av den normala kommersiella trafiken tillskapas för de regionala flygplatserna.

När den kommersiella trafiken skall startas upp i hela landet kommer flygbolagen vara den trånga sektorn. Flygbolagen kommer ha en mycket ansträngd ekonomi eller så har några rent av gått i konkurs. De kommer att starta med de mest lönsamma destinationerna. De kommer inte vara benägna att trafikera destinationer med lägre passagerarunderlag, utan någon form av riskdelning. Vissa flygplatser kommer att få trafik. Andra inte. Vi riskerar att: ”minst drabbas värst”.

För de riktigt små flygplatserna, som omfattas av den ordinarie trafikplikten har viss trafik faktiskt fortsatt under krisen och den kommer sakta ökas upp igen, då staten där har ett ansvar. Men på de mellanstora destinationerna däremot tror vi att det kommer att ta långt tid för den kommersiella flygtrafiken att komma igång om inget görs.

Krisen har nu pågått i flera månader. Vi märker att företag och näringar åter har behov av att ta sig runt i landet och ut i världen, likväl som att världen behöver kunna ta sig till våra företag och besöksmål. För varje dag som flyget står stilla fortsätter kostnaderna för flygbolagen att öka och försvårar möjligheterna att komma igång igen. Det drabbar därmed också vanliga företag och näringar runt om i landet.

Inför ett infasningsstöd för flyglinjer

I syfte att säkerställa tillförlitliga kommunikationer till och från de allra flesta av våra regionala flygplatser efter krisen vill vi föreslå ett statligt stöd. Vi kan kalla det, ett infasningsstöd. Det ska gå till uppstart av kommersiell flygtrafik på små och medelstora flygplatser. Det ska gå till flygplatser i hela Sverige, inte bara till Norrland. Infasningsstödet ska riktas till de som hade kommersiell linjetrafik före pandemin. Infasningsstödet ska alltså inte vara utformat som den temporära trafikplikten. Stödet ska utgå till dess att marknaderna har normaliserats. Vi förespråkar en variant som stegvis fasar in mängden kommersiella flygturer till en nivå som tillgodoser näringslivets behov.

Vi menar att ett infasningsstöd skulle kunna bygga på kabinfaktor. Det vill säga att när ett visst antal stolar i kabinen är belagda så minskas stödet för att till slut helt tas bort. En sådan kabinfaktor skulle exempelvis kunna vara 65%. Då upphör stödet.

Det är viktigt att få igång en regelbunden turlista, då det skapar förutsägbarhet för resenärerna. Därför behöver stödet omfatta en morgon- och en kvällstur, men inget mer. Dessutom ska stödet vara begränsat i tid.

Den Temporära allmänna trafikplikten som snabbupphandlades i våras, den löper nu ut. Det innebär att det också finns pengar kvar från det som avsattes i våras, för att starta upp ett infasningsstöd.

Låt regioner handla upp flygtrafik

En annan åtgärd som inte hjälper till nu men som kan underlätta på sikt, är att låta regioner och kommuner själva få handla upp flygtrafik. Det är en åtgärd som inte belastar statskassan. I nuläget är det endast Trafikverket som får upphandla flyglinjer, inte regioner eller kommuner.

De senaste åren har flera flygplatser förlorat flyglinjer och när de själva velat handla upp linjer, har de varit förhindrade. Varje EU-land bestämmer själv hur upphandlingar får ske. Sverige har valt att endast Trafikverket får handla upp flygtrafik. Den ordinarie trafikplikt som Trafikverket ombesörjer är bra och bör fortsätta. Den ska säkerställa att regioner som inte har några andra alternativ än flyg också bereds möjlighet att resa till och från  sin destination. Men det motsäger inte att andra offentliga aktörer också kan få  handla upp flygtrafik. Speciellt nu när hela Sverige behöver återstarta efter krisen.

Det finns flera riksdagspartier som motionerat om att regioner och kommuner ska få möjligheten att själva handla upp flygtrafik. Även Sveriges kommuner och regioner (SKR) driver denna fråga. Det borde således finnas goda möjligheter att få stöd i riksdagen både för att få till ett infasningsstöd och utökade möjligheter att handla upp flygtrafik.

Flyget behöver lyfta.
Därför behövs stöd för flyglinjer till mindre orter. I hela landet.

Varför det behövs en ny flygpolitik

Krisen för flyget får återverkningar på hela samhället.
Vi har listat 10 områden som kräver stora och långsiktiga åtgärder. Dessutom finns det bland riksdagens partier en mycket bred politisk samsyn för att främja flyget.
Men innebär det att det också kan blir politiska beslut? 

Effekterna av pandemin är av historiska proportioner. Effekterna för flyget är de värsta sedan flygets tillblivelse för över hundra år sedan.
Flyget var också den bransch som drabbades allra först i krisen. Flyget kommer kanske också att vara den bransch som kommer sist ut ur krisen.

Men ett återhållet flygande har också stora inverkningar på näringsliv, jobb, regioner och samhället i övrigt. Därför är det viktigt att flygandet kan komma tillbaka så snabbt som möjligt.

De olika stödpaket som regeringen plockat fram för flyget saknar också motstycke i historien. I flera fall har det handlat om att få verksamheter att helt enkelt överleva. I huvudsak har satsningarna varit i rätt riktning. Samtidigt har vi kunnat visa på en rad brister i stödpaketen som snabbt behöver rättas till. Det finns minst 10 olika frågor som nu måste hanteras. Samt en elfte som är minst lika viktig. Nämligen att få till politiska beslut.

1, Alla regionala flygplatser behöver krisstöd

Alla regionala flygplatser är drabbade av krisen. Regeringen anslår 3,1 miljarder kr till de statliga flygplatserna och 100 miljoner kr till de regionala flygplatserna. Men man avser bara ge stöd till 22 av 32 regionala flygplatser. Alla flygplatser är drabbade, oavsett ägarform. Då måste alla också få stöd.
2, Alla leverantörer av flygtrafikledning behöver krisstöd

Avgiftsystemen som finansierar flygtrafikledning har upphört i samma utsträckning som flygandet har upphört. Det drabbar förstås de bolag som utför flygtrafikledning.
Regeringen har då kompenserat statliga LFV med 900 miljoner kr men ingenting till de andra leverantörerna.

Likadant här, alla leverantörer av flygtrafikledning är drabbade,   oavsett ägarform. Då måste alla också få stöd.

Samma selektering, att stöd bara går till statliga aktörer men inte till deras privata eller kommunala motsvarigheter, finns på flera områden. Bland marktjänstbolagen får SAS dotterbolag del av riktat stöd men inte Aviator och Menzies.
Vi har också gett förslag på hur vi kan återstarta flygandet efter krisen eller säkerställa att alla samhällsviktiga transporter också kan utföras oavsett om det råder pandemi eller inte.

3, Inför ett infasningsstöd
För att få igång flygandet på många av våra flygplatser kommer redan utsatta flygbolag att behöva någon form av starthjälp. Ett infasningsstöd skulle kunna hjälpa igång flygbolag att börja flyga till mindre orter. Stödet kan sedan avvecklas när marknaderna har normaliserats.

4, Låt regioner och kommuner få handla upp flygtrafik
Idag är det inte tillåtet men fullt möjligt enligt EU-lagstiftning. Det är ytterligare ett sätt att återstarta flyget och det är en åtgärd som inte belastar statskassan.

5, Utse alla regionala flygplatser till Beredskapsflygplatser
Alla våra flygplatser utför en rad olika insatser som stöd till samhället. Ambulanstransporter, brandspaning, sjöräddning, fjällräddning eller stöd till olika myndigheter som Polisen eller Försvarsmakten. Det kvalificerar dem till att bli Beredskapsflygplatser och få ersättning för all jourverksamhet. En utredning vill utöka antalet Beredskapsflygplatser men inte att omfatta alla regionala flygplatser.
Det finns ekonomiskt utrymme i förslaget att inkludera alla regionala flygplatser.

Förutom alla akuta åtgärder som behöver åtgärdas nu, finns det också andra problem för flyget som har historiska orsaker eller är svårlösta av politiska skäl. Men kanske ger krisen oss nu ett tillfälle att rätta till flera av de mer grundläggande problemen.

6, Ett svenskt nationellt nätverksbolag
En fråga som vi känt till länge men som kan behöva adresseras, är det faktum att Sverige saknar ett eget stort nationellt nätverksbolag. En så kallad ”Home-carrier”. Vi tänker förstås på SAS men det är ett skandinaviskt bolag som har tre säten, där Köpenhamn är dess främsta ”hub” eller nav. Nästan alla länder har en egen Home-carrier med ett nav. Det bygger på att ha ett omfattande eget inrikesflyg som genererar en än större egen utrikestrafik för bolaget.

I Sverige talar vi gärna om att Arlanda ska bli den ledande flygplatsen i Norden. Men det är svårt, så länge SAS måste splittra sin affärsidé. Köpenhamn ligger bevisligen närmare kontinenten vilket alltid kommer göra det billigare och mer attraktivt att utgå därifrån än från Stockholm.

Skulle vi få ett utpräglat svenskt nationellt nätverksbolag skulle det kunna skapa ett betydligt större inrikesnät än idag. Det skulle verkligen gynna alla orter som har regionala flygplatser. Som exempel så flyger SAS bara till fyra av våra drygt 30 regionala flygplatser. Ett nationellt nätverksbolag skulle då också kunna växa och skapa betydligt fler utrikeslinjer och interkontinentala flyglinjer. Ett sådant bolag behöver dominera sin egen huvudstadsflygplats och därmed bli den självklara motorn för sitt lands flygningar. SAS marknadsandel på Arlanda är 28 procent. Det är relativt lågt. Finnair har 67 procent för Helsingfors och KLM har 49 procent för Amsterdam.

SAS ledning gör nog vad de kan för att balansera mellan de tre huvudstäderna men kan inte maximera till Sveriges fördel. Vi ska vara rädda om SAS och välkomna de omfattande stödpaket som nu bolaget får. Att skapa ett utpräglat svenskt nationellt nätverksbolag är en mycket omfattade förändring och kanske måste vi acceptera att ha ett skandinaviskt SAS. Men då måste vi också förstå vad det innebär. Vi kommer då nog alltid att få spela andrafiolen gentemot Köpenhamn. Det kommer bli svårt att få tillbaka långdistanslinjer som oftast flyttas dit. Likaså etableras SAS nya linjer oftare till Köpenhamn än till Stockholm. Vi kommer också fortsatt att ha relativt begränsade tidtabeller på inrikes, jämfört med hur andra länder har det.

7, Värna svenska flygbolag
Det flygbolag som gör anspråk att i vart fall vara ett nationellt inrikesbolag, nämligen BRA, är nu under rekonstruktion. De har koncentrerat sin flotta till ATR-72 flygplan vilket möjliggjort att de dominerat den svenska inrikesmarknaden för södra Sverige. Förutom SAS och BRA finns egentligen bara Amapola och Air Leap kvar. Dessa två bolag har flygplanstyper i ytterligare ett mindre segment och flyger då på kortare linjer. Till detta finns några enskilda mindre bolag som opererar några enskilda linjer. Norwegian har varit ett större bolag som konkurrerade med SAS men inte så många av de svenska inrikeslinjerna. Till följd av krisen tycks Norwegian nu koncentrera sig på den norska marknaden.

För inte så många år sedan hade Sverige fler än tio flygbolag. Dagens få bolag i tre helt skilda segment gör därmed utbudet sårbart om något bolag skulle försvinna. Det finns inte med automatik något annat bolag som snabbt kan gå in och ta över helt enkelt. Det gör att vi måste slå vakt om våra kvarvarande flygbolag. Både kortsiktigt med stöd i krisen, men också långsiktigt med mer förmånliga villkor. Flygbolagen konkurrerar på en internationell marknad. Därför spelar svenska skatter och avgifter stor roll.

8, Ta beslut om Arlanda och Bromma
Ytterligare en fråga vi måste våga ta tag i är både Arlandas och Brommas framtid. Arlandas utveckling måste vara långsiktig och förutsägbar. Diskussionen om en fjärde bana får mycket uppmärksamhet men Arlandas verkliga problem är terminalerna. Flygplatsen är väl snart ensam i Europa att sakna ett gemensamt Schengen-område eller rullband för gående mellan terminalerna. Arlanda måste få utvecklas.

Likaså måste vi komma bort från de ständiga nedläggningshoten runt Bromma. För många av våra regionala flygplatser är Bromma ett viktigt nav. Få känner till att över 1,5 miljarder kr precis har satsats på Bromma. Man har skapat en utökad avgångshall, helt ny ankomsthall, nya gater, nya uppställningsplatser för flygplanen och nu med funktionella och övertäckta utomhusgångar. Det ska byggas inte bara en utan två nya stationsplatser för Tvärbanan precis utanför terminalen. Dessutom byggs en stor fly-over för biltrafiken från Ulvsundavägen. Bromma ses också som mösterflygplatsen för framtidens elflyg. Ska vi då lägga ned denna flygplats?

9, Säkra alla regionala flygplatser
Det finns fler väldigt avgörande frågor för flygets framtid i Sverige. Under lång tid har vi uppmärksammat det orättfärdiga system som vi tycks vara ensamma om i Sverige. Att staten tjänar pengar på de stora flygplatserna medan kommunerna själva får kämpa med de mindre flygplatserna. Våra flygplatser hjälper till att skapa flygningar in till statliga Arlanda och Bromma men får inte del av vinsterna därifrån. I jämförbara Norge och Finland tar staten ett samlat ansvar och omfördelar vinsterna till alla flygplatserna.

Denna fråga har dragits i långbänk i åratal. Mycket till följd av den inneboende motsättning som finns inom regeringen. Nu när vi dessutom ska ur krisen, måste denna fråga lösas en gång för alla.

Det finns förstås fler frågor som behöver hanteras. Mer närliggande och närmast akuta problem har vi uppmärksammat.

Likaså måste vi få ett samlat grepp på   klimatomställningen för flyget. Branschen själv har en av de mest ambitiösa färdplaner i   världen. Ett helt fossilfritt inrikesflyg 2030 och  att allt flyg ska vara fossilfritt 2045.

Flygbolagen ställer om. Vi har en egen   flygindustri som skapar klimatvänliga motorer i världsklass. På Säve bygger nu Heart Aerospace elflygplan som kanske kan vara i   luften 2025.
På våra flygplatser har  omställningen fortsatt hög prioritet trots att många nu är korttidspermitterade. Just nu förbereds upphandling av biobränsle.

10, Starta biobränsletillverkning
Just att få igång en inhemsk produktion av biobränsle är en helt avgörande fråga för flygets omställning. Men det går för långsamt. Regeringen har utrett och vill ha en kvotplikt för inblandning av biobränsle. Men det har inte kommit några beslut. Däremot har vi fortfarande en flygskatt. Den måste omedelbart tas bort om vi ska komma ur krisen. I vart fall att flygskattens intäkter obönhörligen går till att bygga en biobränsleanläggning i Sverige.

För att få alla dessa väldigt stora och för landet avgörande frågor på plats, behövs också politisk enighet och långsiktiga beslut. Under våren har vi sett ett massivt stöd bland de flesta av riksdagens partier, för att stötta flyget och inte minst våra flygplatser. Av vårriksdagens 18 motioner inom luftfartsområdet, handlade åtta stycken om ökat stöd till våra regionala flygplatser.

11, Nästan alla partier vill satsa på flyget
Moderaterna vill ha ökat stöd till fler flyglinjer och drev fram frågan om mer driftstöd. Centern fick till att det blev beslut om fler upphandlade flyglinjer. Kristdemokraterna vill ge regioner möjlighet att handla upp flygtrafik. Liberalerna vill satsa på elflyg. Socialdemokraterna vill säkra samhällsflyg. Sverigedemokraterna vill till och med göra större satsningar än vad vi själva föreslaget. Jag tror aldrig vi sett så stort stöd bland var och en av dessa partier. Det ska vi vara tacksamma för.

Men samtidigt vet vi att dagens regeringskonstellation har blockeringar för nästan alla flygfrågor. Miljöpartiet har i regeringsställning ett uttalat motstånd mot flyget och det framgår också i Januariavtalet. Det får vi ha respekt för. Men det är också vår skyldighet att påtala alla de konsekvenser det får för svenskt flyg och våra möjligheter att komma tillbaka efter krisen.
Precis som inom säkerhetspolitiken, energin eller migrationen finns det för flyget ett behov av breda och långsiktiga uppgörelser. Det finns till och med en än större samsyn mellan de flesta av riksdagens partier i flygfrågor, jämfört med andra politikområden. Flyget behöver nu en rad beslut. Både kortsiktiga stödåtgärder men också långsiktiga inriktningsbeslut. Krisen har gjort det angeläget och jag tror det också finns en bred politisk vilja att satsa på flyget. Vi kan bara uppmana alla partier som var och en vill värna och utveckla flyget att också gå samman och fatta nödvändiga, hållbara och långsiktiga beslut för flyget. Kanske en bred Flygöverenskommelse. Frågan är om detta kan ske eller blockeringarna i flygfrågor får fortsätta?

Flyget behöver lyfta.
Låt det ske med en bred politisk överenskommelse.

Svenska Regionala Flygplatser

• Text: Svenska Regionala Flygplatser
• Foto: Svenska Regionala Flygplatser