I veckan samlade Vinnovaprojektet Elise (Elektrisk lufttransport i Sverige) till seminarium i Linköping.

Vi behöver ett nytt sätt att flyga

Fredrik Kämpfe från Flygbranschen* som var dagens moderator inledde eftermiddagen med att konstatera att vi behöver ett modernare flyg. Ett nytt sätt att flyga. Vi står på tröskeln till en ny tid i flyget. Då gäller det att samla kraft och kompetens, inte minst här i Sverige där vi har både har en historia av att vara duktiga på forskning, utveckling, innovation och produktion inom flygsektorn. Men vi har också stor kompetens och innovationskraft inom många andra områden som kan vara till nytta i utvecklingen av det nya som kommer inom ”mobilitet i luften”.
Flygbranschen vill att det här skall hända och hända så fort som möjligt. Då gäller det att ha ett helhetsperspektiv och inte bara rusa fram med utvecklingen av själva flygplanen (eller luftfarkosterna som man kanske ska kalla dem) utan också infrastrukturen.
Det finns många fördelar med eldrivet flyg – det är säkert (kanske till och med säkrare), tystare, billigare och renare än det flyg vi har idag.

Framtidens elflygresenärer har picnic på Flygvapenmuseum

Varför behöver vi elflyg?

Därefter tog förste talaren vid som var Anders Forslund, en av de drivande i Elise-projektet och mannen bakom Heart Aerospace. Han berättade om hur de nu bygger det första svenska elflygplanet för regional passagerartrafik. Han ställde frågan varför vi behöver elflyg. Han menade att flygets tre utmaningar idag är lönsamhet, tillgänglighet och klimat, vilka alla hänger ihop. När han illustrerade detta som tre överlappande cirklar menade han att elflyget utgör den gemensamma delmängden i mitten.

• Lönsamhet – Elflyget har 75% bränslekostnader och 50% lägre underhållskostnader vilket ger samma kostnader med ett 19-sitsigt plan som ett traditionellt plan med 150 platser.
• Tillgänglighet – Elflyget kräver kortare landningsbanor och har 50% lägre buller än jämförbart konventionellt plan och kan vara lönsamt på mindre trafikerade rutter.
• Klimat – Elflyg har inga operativa utsläpp alls, lägst klimatavtryck av all regionaltransport. Dessutom är det skalbart och kan exporteras och således påverka klimatet inte bara lokalt utan även i större skala.

Heart Aerospace bygger ett regionalflygplan med 19 platser

Elflygplan finns redan idag inom allmänflyget men det Heart bygger är ett plan med 19 platser för regional transport på sträckor under 40 mil, i första hand. Man räknar med att påbörja certifiering 2022 och ha första planet i kommersiell drift 2025! För att göra det måste man dock få ihop finansiering. Heart har tagit det första steget på den resan och de kom alldeles nyligen tillbaka från USA där man deltagit i en start-up-accelerator som heter Y Combinator. Dit söker 12.000 företag varje halvår för att få tillgång till ett unikt nätverk av Silicon Valley-investerare. Av dessa blir 1,7% antagna och bland dessa var Heart Aerospace. Exempel på kända bolag som börjat sin bana här är AirBnB, Dropbox, Stripe och Boom. För att komma vidare måste man visa på att det finns en marknad för produkten och seriösa köpare. Därför var det viktigt att man snabbt kunde visa upp ett letter of intent med BRA och senare även SAS och Videroe i Norge.
På två veckor nådde man en finansiering på 2 miljoner dollar vilket var ovanligt snabbt. De största investerarna är EQT Ventures (med Investor i ryggen) och Norrsken (startat av en av Klarnagrundarna) samt ytterligare 17 med olika intressanta bakgrunder.

Nu håller man på att bygga upp ett team med bas i Göteborg och Linköping för att bygga ES19. Göteborg för att där finns mycket kunskap från elbilstillverkning att dra nytta av och i Linköping finns mycket att hämta i den ”traditionella” flygindustrin. Heart ES-19 kommer att ta 19  passagerare, ha en räckvidd på 400 km, flyga i 500 km/h, kräva endast 750 meters landningsbana (Bromma är drygt 1.600 meter och Örebro 3.000 som jämförelse) och ha 20-40 minuters laddtid.

Det är bråttom

Externa hot (andra världskriget) byggde svensk flygindustri och den här gången måste vi ha ännu lite mer bråttom. Mer bråttom än någonsin, för det finns redan idag ungefär 200 elflygprojekt runt om i världen (och då vet man inte vad som händer i Kina) men de allra flesta är inriktade på större flygplansmodeller. Endast en handfull jobbar med segmentet små regionalflygplan. Det är amerikanska Zunum (uppbackade av Boeing), Ampere och israeliska Eviation (som redan om ett par veckor visar upp ett färdigt plan på Paris Air Show, dock endast 9-sitsigt) plus några till.
Hearts tidslinje är att i maj ha en elektrisk drivlina klar, 10 personer i projektet och en omsättning på 20-30 miljoner. I december räknar man med att ha en fullskaleprototyp klar, vara 50 personer och omsätta 100-200 miljoner och i december 2025 ha ett certifierat flygplan, vara 250 personer med en omsättning på 1-2 miljarder.

Varför batterier och inte exempelvis vätgasdrift?

När det var dags för frågor var det några i publiken som undrade varför man satsar på batterier och inte exempelvis vätgasdrift. Man sa till och med att det är en omöjlighet att få tillräckligt effektiva batterier för att kunna lyfta ett plan med passagerare. Svaret/svaren på det blev att batteritekniken är väl utvecklad redan idag och vätgas kräver mycket dyrare infrastruktur. Man vill också dra nytta av de enorma satsningar som görs på batteriteknik, drivet av bilindustrin bland annat. I Göteborg byggs ett testlab för batterier för en miljard.
Med batterier tar man bort mycket av den mekaniska komplexitet som finns i dagens flygplan. Den största utmaningen ligger i säkerheten hos batterierna, främst vad avser brand. Här går dock utvecklingen snabbt framåt, bland annat drivet av rymdindustrin.

Hur påverkas (och påverkar) infrastrukturen?

På detta följde en panel diskussion med representanter för ”infrastrukturen”. Det var Pierre Ankartun, som jobbar med strategi och utveckling på LFV, Henrik Littorin analytiker på Swedavia och Jerry Köhlström från Transportstyrelsen.
Pierre från LFV började med att säga att de som står för radar, navigation och kommunikation jobbar på att ta fram smarta lösningar för morgondagens flyg och för dem är det självklart att stödja branschens utveckling.
Henrik från Swedavia sa att oavsett när och i vilken utsträckning elflyg kommer måste allt de behöver, finnas, såsom el, underhåll etcetera. Man kommer också att kunna erbjuda testarenor. Dock krävs det att framtagandet av adekvata regler och utfärdandet av tillstånd hänger med.
Jerry från Transportstyrelsen berättade att deras uppgift är att se till att regler följs. De tar också fram regler. En stor del av regelverket styrs på europeisk nivå av EASA, den Europeiska luftfartsmyndigheten. Bland annat är certifiering en EASA –fråga.
Avslutningsvis sa Henrik från Swedavia att de i alla fall inte skall vara den trånga sektorn utan när flygplanen är klara skall allt fungera.

Akademiens roll i projektet

Näste man på scenen var Mauritz Andersson som representerar akademien i Eliseprojektet. Han har forskat om och jobbat med allt från atom- och kvantoptik till optiska system, som LiDAR för autonoma fordon, elflyg och elmotorer.  Han ser stora synergier i att akademin och industrin jobbar tillsammans. Han pekade bland annat på att ny teknik skapar nya möjligheter och flygfarkoster måste inte alltid se ut som de har gjort. Det är utmaningarna som driver innovationen och klimatutmaningen är ju definitivt en sådan.
Han presenterade också en mycket intressant jämförelse mellan olika transportmedel där utgångspunkten var glidtal/person. Även om undertecknad trots hyfsad koll på fysik och matematik inte hängde med i detaljerna så var det intressant att elflyg visade sig stå sig ganska bra mot bland annat tåg räknat per person. Tåget måste ju nämligen transportera ganska många ton lok och vagnar (ungefär ett ton per passagerare) också för att få passageraren till destinationen.

Vi är i ett omvälvande teknikskifte

Mauritz lyfte även fram andra tekniska landvinningar där man kan dra nytta av eldriften. Man kan nämligen idag förbättra aerodynamiken med avancerad teknik så att man i princip får bort alla krafter som verkar negativt på flygplanet i form av motstånd.
Med nya typer av flygfarkoster, nya aktörer som utmanar och nya affärsmodeller menar han att vi är inne i ett omvälvande teknikskifte. Här har Sverige verkligen kompetensen för att vara ledande i utvecklingen och skapa en hållbar industri, för vi har ett bra ekosystem av aktörer och en kultur som gynnar samverkan vilket kommer att vara viktigt.

Digital matematik som förutsäger aerodynamik öppnar helt nya möjligheter

Ett bra exempel på att Sverige ligger långt framme var Johan Jansson från KTH som visade upp resultat av den världsledande forskning som hans grupp har gjort när det gäller att med digital matematik förutsäga aerodynamik. Kanske inte helt lätt att förstå, eller förstå nyttan med, men enkelt uttryckt kan man förutse hur en viss del av ett flygplan beter sig i luftströmmarna (stallproblematik bland annat) utan behöva bygga en modell och testa i en vindtunnel. Vid konstruktionen av dagens flygplan har man ibland i ett sent skede upptäckt fenomen som man inte hade kunnat förutse och som gjort att man i princip har fått börja från ruta ett. Här kan man testa – göra justeringar – testa igen – göra justeringar osv. I datorn. Med reservation för att undertecknad inte riktigt hängde med i de avancerade resonemangen har detta tydligen löst aerodynamiska problem som NASA inte kunnat lösa! Se även bild ovan som visar på nyttan.

Elflyg och konventionellt flyg kommer att samexistera

Därefter fick vi höra David Hild från Fly Green Fund, prata om hur elflyg och konventionellt flyg kommer att kunna samexistera. Som det ser ut kommer elflyget att ta hand om kortare sträckor medan man på sträckor över 40 mil får jobba med bränslet till konventionella plan och på sikt hybridvarianter. Det biobränsle som produceras idag, 15 miljoner liter per år (i Kalifornien), är alldeles för lite och för dyrt, men det börjar röra på sig. Neste i Finland är snart igång med produktion och i Sverige finns det bland annat lovande projekt i Luleå och hos Södra i Växjö. Även Preem har produktion på gång i samarbete med SAS. Vissa oroar sig för att ”biobränsleskogar” ska ta över all odlingsbar mark, men tankarna i Sverige är främst att använda spill och överskott från skogs- och massaindustrin. En annan möjlighet är e-fuel.

Allmänflyget skapar möjligheter men har utmaningar

Hans Dunder från Ecoflight och KSAK visade på den nytta allmänflyget gör till exempel i form av brandflyg. De är också en rekryteringsbas för framtida piloter och jobbar mycket med utbildning. Dock står man inför stora utmaningar med minskat medlemsantal och ökad ålder, färre plan som också börjar bli gamla, ökande kostnader och miljömässigt fotavtryck. Nu är man dock på väg att ändra på detta. Man börjar införskaffa elflygplan, elektrifiera befintliga plan, kan visa på att man bidrar till samhället och man attraherar nya grupper, bland annat fler tjejer. På det här området finns redan ett par svenska tillverkare som ligger långt framme.

Katla – morgondagens flygfarkost i det lilla perspektivet?

Sist ut var Erik Viberg från Katla Aero som visade upp möjligheterna med den flygfarkost som de utvecklar. Han beskrev en dag fylld av resor där är ett sådant transportmedel var helt överlägset konventionella transportmedel:

• Start klockan tio i Norrköping-Bungenäs på Gotland för lunch – flygtid med Katla 40 minuter (alternativ restid 8 timmar)
• Klockan 12, Bungenäs-Älmhult för fabriksbesök – flygtid 62 minuter (alternativ restid 6,5 timmar)
• Klockan 14, Älmhult-Skagen för en fika – flygtid en timme (alternativ restid ?)
• Klockan 16, Skagen-Oslo för att sälja elflygplan – flygtid 41 minuter (alternativ restid 5,5 timmar)
• Klockan 17.25 Oslo-Flisa för lite flugfiske – flygtid med Katla 14 minuter (alternativ restid med bil 2 timmar)
• Klockan 19.30 Flisa-Norrköping hem – flygtid 65 minuter (alternativ restid med bil 5,5 timmar)

Total besparing: 1 dygn, 7 timmar och 47 minuter

Detta är kanske inte transportlösningen för gemene man men kan på ett miljöbra sätt lösa transportutmaningar som idag inte går att lösa eller bara med väg- och sjötransport. Exempelvis för företagare och andra affärsresenärer.

De började utveckla Katla för tre år sedan och den bygger på befintlig batteriteknik men är väldigt avancerad på andra områden. Exempelvis har den en vinge i form av en ring som innesluter propellrarna vilket minskar risken för att dessa skall komma i kontakt med omgivningen. Eftersom man startar vertikalt (som en helikopter) behöver heller inte vingen vara dimensionerad för att lyfta farkosten. Man behöver heller ingen startbana utan kan ta sig direkt från dörr till dörr. Onekligen en hisnande tanke.

Kommer Sverige att vara med i framkant?

I den avslutande sammanfattningen konstaterade Anders Forslund att av alla 200 elflygprojekt är detta världsunikt. Alla är med – myndigheter, Swedavia, LFV. Det är Sverige när det är som bäst. Självklart är det en stor utmaning att ta det hela vägen till färdig produkt.
Frågan är inte om elflyget kommer, det gör det. Frågan är bara om Sverige skall vara med och leda utvecklingen!
En tredjedel av flygresorna inrikes är under 40 mil och samtidigt finns en stor marknad bland alla som skulle kunna flyga men inte gör det.

Man kan konstatera att utvecklingen av elflyg är långt ifrån ”i mål” men ligger mycket närmare i tiden än många tror. Den är heller inte lösningen på alla transportbehov och klimatutmaningar inom transportsektorn, men en del av dem. Det visar också att lösningen ligger i innovation och utveckling, inte i att montera ned och sluta flyga.

*Flygbranschen är en del av näringslivsorganisationen Transportföretagen och organiserar cirka 100 företag inom olika delar av branschen med 10.000 anställda.

• Text: Jakob Norrby
• Foto: Heart Aerospace/Jakob Norrby